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一位在上海做了十多年二手车批发的车商，今年说了一句让不少油车车主心里发凉的话：近期基本暂停收车了。
据《每日经济新闻》今年6月的走访，他的生意是从上海本地收车，再成批发往全国各地。
可到了四五月份，外地同行明显不太想要了。
出价低，车主不卖；
出价高一点，车收回来又砸在手里。
两头都不好办，他干脆不收了。
说到油车，很多人第一反应还是看保值率。
这个数字确实难看：2026年上半年，燃油车三年平均保值率46.
07%，新能源车44.
80%，差值仅1.
27个百分点。
而2023年两者差距高达20个百分点（燃油车约62%，新能源约42%）。
不过，保值率再低，也只是说车卖得便宜。
车商不收车，问题就变了：便宜也未必有人接。
根子在新车市场。
5月常规燃油乘用车零售仅约56万辆，同比暴跌39%，其份额萎缩至37.
1%，整个乘用车市场少卖的车里，八成以上是油车。
下半年，降幅还在扩大。
中汽协数据显示，2026年4至9月，传统燃料汽车国内销量同比降幅分别为32.
2%、37.
5%、45%、45.
7%、45.
7%、45.
3%。
连续几个月，都快少了一半。
刚过去的10月也没有好转。
乘联分会预估，当月新能源车预估销量107万辆，燃油车约53万辆，渗透率预计66.
9%。
生产端更直接：10月第一至四周，全国纯燃料轻型车生产38.
6万辆，同比去年10月同期下降52%。
油价也在往下压。
乘联分会秘书长崔东树分析，受中东地缘局势持续紧张影响，国际原油价格年内涨幅超过五成。
另一边，新车为了抢越来越少的顾客不断让利，二手油车的价格也只能跟着往下走。
车商心里清楚：车刚收进来，新车要是再降一轮价，这辆车就只能亏着卖。
谁都不想接最后一棒，所以要么把收车价压得很低，要么干脆不收。
所以，油车车主现在要考虑的，已经不只是能卖多少钱，而是还好不好卖。
想买的人少了，愿意报价的车商也少了。
这并不是说油车不好开。
它的可靠性和驾驶质感，这些年一点没打折扣。
只是市场不讲情面，手里有油车、还在犹豫要不要换的人，早点换更稳妥。
油车让出来的市场，都被谁拿走了？
把时间拨回2024年底，那一轮出海热潮和车企抱团，已经能看出端倪。
2月13日，日产汽车和本田汽车分别召开董事会，决定撤回双方2024年12月23日签署的谅解备忘录，合并谈判就此终止（时间为2025年）。
中国车企出海则在继续提速，2026年1—9月，我国汽车出口820.
5万辆，同比增长65.
8%。
其中，新能源汽车出口400.
6万辆，同比增长1.
3倍。
国内方面，燃油乘用车零售53万辆，同比下降43%（9月数据），燃油车销量占比首次跌破三分之一。
2024年1至11月，中国汽车实现出口584万辆，出口增速23%，其中新能源汽车累计出口量186万辆，占比超过三成。
中国电动车凭借实惠的价格、够用的性能和超强的性价比，在海外市场攻城略地。
与此同时，中国车企还在继续抱团组队，小米汽车宣布与蔚来、小鹏、理想三家车企在充电补能网络方面展开合作。
这些车企联手进一步推进生态整合，是否会成为中国电动车品牌攻占海外市场、让竞争对手无力招架的又一大招？
以燃油车为主的传统车厂如果在这波转型浪潮中找不到定位，是否真的会被这些企业淹没？
从中国汽车的情况看，传统汽车和新能源车两者兼有。
有学者认为，中国新能源车的优势并不只在于技术创新，也不只是供应链完整。
论市场推动力，每个卖车的企业都很强；
论电池技术，特斯拉也不错；
论智能驾驶，特斯拉更好。
真正重要的原因是性价比。
这位学者曾受蔚来、小鹏邀请参观其汽车试验场，并亲自乘坐过新能源车。
由于台湾地区不准大陆新能源车进入，当地一般民众对此并不了解。
在他看来，这些车的基本配备就不一样，一坐上座椅便能感受到差别，按摩功能属于基本配备。
他还提到，雷军发布小米SU7时，这款车常被拿来与保时捷相比，价格却大约只有保时捷的八分之一。
由此可见，性价比非常重要，而中国车的性价比非常好，在这种情况下，消费者不得不买中国的新能源车。
他还指出，中国这几家车企的合作与日产和本田的合作很不一样。
日产和本田是两家经营不善的公司，合在一起仍然是一加一等于二，依旧是两家经营不善的公司。
日产与本田的合作是车界大事。
两家公司毕竟仍以传统燃油车为主，在电动车领域慢人一步，做油电混合动力车又打不过丰田，两家合起来能否做得更好，还需要市场持续观察。
但即使两家合并，如果无法在新能源领域有所建树和突破，包括比亚迪在内的一批中国车企应该完全不怕。
日本车便宜耐用的形象虽然深植人心，但那是燃油时代的事情，在电池时代，日本车确实卖不过中国车。
从军事角度看，海军舰炮只有一门，射速却能达到每分钟60多发；
陆军一个连有六门炮，加起来一分钟也不过打十几发。
所以不是一加一就一定大于二，关键要看性能。
一门海军舰炮足以威慑四方，可以取代一个连、一个营的陆军火炮，因为它打得准、打
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